中國航企在三方面十分乏力

　　美國三大航和中國三大航的年報出來了。筆者作為吃瓜群眾，第一時間就是直奔年報，看看中國民航的表現如何�？赐曛�后發現了一些令人憂心的現象。筆者覺得應該將它們寫出來與各位分享。

　　國內線的客公里收入降低了，平均旅行里程變長了

　　今年的客公里收入下降得有點厲害。下降了大概兩分錢。也就是說，京滬線每一位乘客平均少掙了20塊左右，每架次少掙了4000元左右。

　　如果我們將客公里數據除以旅客人次數，我們可以得到平均每一位旅客搭乘飛機的里程長度。這個數據和旅客在不同航線上的密度密切相關，是衡量運輸表現的一個重要渠道。

　　可以看到，三大航的平均旅行長度是1300公里（東航）到1500公里（南航）左右。而日本人的這一數據在750公里（日航）到918公里（全日空）之間。而東京到大阪的新干線的運營公司JR東海的新干線業務平均旅程是323公里。

　　什么因素會決定平均旅行長度呢？主要有兩個因素：

　　1. 旅客客觀的來往需求（也就是蛋糕本身）。

　　2. 旅客來往需求的滿足方式（也就是蛋糕的分法）。

　　對蛋糕本身而言，從平均旅行長度上可以看出一些旅客來往的模式。例如，國內三大航分布在1300公里到1500公里的平均里程，正好就代表著中國三大經濟增長極之間的相互距離：北京到上海是1065公里，到廣州是1855公里、到深圳1932公里；上海到廣州是1173公里，到深圳是1207公里。因此，這一數字不會偏離太大——事實上，2009年三大航的平均里程就在1163公里到1332公里，意味著十年來中國經濟的三大增長極沒有改變。同理，

　　● 全日空和日航的800公里左右，就是東京到福岡（1563公里）、札幌（803公里）、福岡（885公里）和大阪（407公里）的平均；

　　● 美聯航的2358公里，就是芝加哥到紐約（1158公里）、舊金山（2971公里）、洛杉磯（2807公里）和休斯頓（1488公里），以及紐約到洛杉磯（3950公里）等的平均。即使美國擁有極大的支線網絡，也無法改變大城市間巨大的人流的這一現實。

　　而在分蛋糕的方法上，我要提到的就是高鐵這一國內線的競爭對手。日中兩國是高鐵運輸最發達的兩個國家——歐洲各國的運輸量在中日面前只是零頭。

　　那么，高鐵對民航業的影響如何反映在平均旅途長度上呢？

　　JR東海的業務以運營東海道新干線為主：新干線收入占其總收入的88%。JR東海的年報中提到了在高鐵公司眼中，主要路線上的高鐵-民航競爭：

　　可以看到，東京-福岡走廊上的競爭中，民航的平均旅程比高鐵多了38%。對于高鐵而言，平均里程的經營目標是要上升——這意味著高鐵向長途市場發起沖擊；對于民航業而言，國內線的平均里程每下探一公里，都代表著高鐵和民航的平衡里程下降了一公里，也就是民航從高鐵手上多搶了一塊蛋糕。

　　然而，2008年（第一條長途高速鐵路客運專線武廣客運專線開通前）到現在的十一年間，中國民航的平均旅程長度增加了約200公里。這也就是說，民航在短途航線上已經逐步潰敗——這和國內同行多年的觀察是一致的。而航線越長，單位公里收益能力就越低——這也就解釋了國內線客公里收益的下降。

　　我們反過來需要思考一個問題——什么因素決定了高鐵和民航的分界線。這個答案非常顯然，是時間。

　　公共交通和私人交通（例如私家車）的門到門交通模式不同，其門到門時間包括四個部分：

　　● 從始發地到干線車站所花的時間

　　● 候車時間（到達車站到列車始發的時間）。在理想的無安檢情況下，期望值一般是列車始發間隔的一半；有安檢等的情況下則需要使用安檢時間。

　　● 干線所花時間（隨著班次的不同而有所改變）

　　● 從干線車站到目的地所花的時間

　　因此，影響高鐵和飛機的因素，除了地面交通以外，就是候機、候車的時間。無論是東京到大阪還是北京到上海，飛機的“干線所花時間”都遠低于高鐵（東京到大阪高鐵需要兩個半小時左右，飛機一個小時左右；京滬高鐵最快四個半小時，飛機在兩個半小時左右）；同時，中國大部分高鐵站離市區的距離和機場離市區的距離差不多（虹橋機場和虹橋站就在隔壁；珠江新城到廣州南站33分鐘，到白云機場40分鐘；福田到深圳北站30分鐘，到寶安機場46分鐘；國貿到首都機場66分鐘，到北京南站37分鐘）。

　　因此，唯一的要素在于旅客在機場的候機時間。旅客在中國的機場浪費的時間太多了：請參考我之前寫的《地面運作效率》一文。降低旅客在機場的無效時間（例如值機手續、行李托運和安檢），可以增加旅客的有效時間（例如在機場購物或者辦公，或者降低商務航班的總時間）。

　　當年的“京滬空中快線”曾經有過這樣的設想，但是非�？上�未能落實。目前國內普遍是截止45分鐘辦理值機手續，這和美國大體差不多，但比日本的20分鐘多了25分鐘；這一數字相當于香港出發的跨境航線的數值（值得注意的是，跨境航線需要多經過一次香港的出境審查）。

　　同時，對無托運行李，少托運行李的商務旅客的優待上，中國航空公司缺乏措施去切實提升他們的出行效率。這里有一些問題想留給中國的同行：

　　1. 你所在的航空公司最賺錢的一條航線上，旅客的特征是什么？

　　2. 他們會提早多久抵達機場辦理登機手續？（東京-大阪平均是27分鐘（網上辦理視為最后一刻辦理））

　　3. 他們攜帶多少托運行李？（東京-大阪有80%的旅客沒有攜帶任何托運行李，平均每件托運行李重量為15公斤）。

　　4. 他們在到達機場領取行李花了多久？（首件行李7分鐘上轉盤，旅客等待期望值（從抵達行李轉盤到領到行李）為3分鐘）

　　這涉及到全面的地面效率優化——需要機場和航空公司密切配合。

　　國際線的旅行長度下降了，平均票價也下降了

　　讓我們接著討論國際線。國際業務上三大航一如既往的令人無從說起。

　　我們和七家亞洲區域主要航空公司（港臺代表三位、日本代表兩位、韓國代表兩位）做個比較。

　　可以看到，從客公里收入和平均票價來看，中國三大航的票價實在是太便宜了：和日本人的七毛錢相比，我們只能掙到四毛錢。有人說中國國際線一年虧掉兩百個億，這樣看來所言確實非虛。

　　掙的錢少是會出事的。從勞方待遇上來看，掙著五毛錢（事實上剔除兩岸和港澳航線還要更低）的長榮和華航，則爆出飛行員、乘務員工作條件極度惡化，長榮航空甚至爆出空姐要替White Trash擦屁股的丑聞；同樣掙著五毛錢（剔除內地和臺灣航線后還要更低）的國泰航空則要裁員削減成本。倘若沒有國內市場支撐，三大航的從業人員，不知道要受多少委屈？

　　另一方面，國內線掙著一塊一，國際線掙著八毛錢的全日空和日航，長期名列“文科畢業生最想就職的公司前十名”（MyNavi，日本經濟新聞聯合調查）。在男生、女生中都有極高的人氣。甚至，全日空和日航還在“希望和這一家公司的職員結婚的排行榜”上常年名列前茅：前十名分別是豐田汽車、全日空、蘋果電腦、電通廣告、三得利、伊藤忠商事、JR東日本、松下、谷歌、日航。（什么時候三大航有這個待遇呢 :-D）

　　另外一邊從資方關鍵數據的財務上來看，和三大航一樣只能掙到四毛錢的韓亞航空，早在2019年4月就因為債務過重宣布被迫重組；而掙著八毛錢每客每公里，全機高達三分之一數量，五分之三面積是兩艙（77W只有212座，經濟艙+高級經濟艙僅140座）的全日空和日航，賬上現金流則極為充裕。全日空的流動資產達到25%，和流動負債25%占比持平，沒有期限錯配問題；而三大航的流動資產只有10%不到，流動負債卻普遍超過20%甚至30%，期限錯配問題嚴重。因此，在疫情的局面下，大韓和韓亞瀕臨破產，全日空卻敢在2月26日下單20架787，擺明了要進一步發展國際線。

　　中國擁有世界上最快發展的出境游市場，但諷刺的是，一方面出境游市場的高消費卻沒有轉變為航空公司的高收益；另一方面，中國航企不但無法爭取到外國高端客流，就連高端客人也不斷流失到外航，形成腹背受敵的局面。

　　讓我們回到平均距離上來。將距離投射到地圖上，可以看到中國的主要覆蓋范圍是東南亞、日本、韓國：國航一方面由于離東南亞較遙遠，另一方面由于北京的地利優勢，在歐美航線上發展較好，所以覆蓋距離稍大；而東航和南航距離就稍短。日本同樣覆蓋了韓國、中國和東南亞大部，而韓國則主要聚焦在中國和日本。如果剔除掉中韓航線，那么日本的范圍可以延伸到北美大陸（東京-舊金山8296公里，和東京-上海1782公里平均就是5039公里；東京-首爾1207公里，和東京-紐約10885公里平均就是6046公里，同理，倫敦和北京一平均就是5844公里）、東南亞全境和歐洲。這里需要注意的是，北京-上海在三大航的報表中屬于國內線，已經剔除了。

　　而香港和臺北的覆蓋是這樣的。由于一國兩制下來往中國其它地方（對于香港是臺灣和內地，對于臺灣是大陸、香港和澳門）的航線被視為跨境航線，因此這三家的純國際線覆蓋范圍應該稍大，但沒有全日空或者日航可以伸延到北美大陸那么大。

　　另外讓我們加入兩位重量級選手：新加坡航空和阿聯酋航空。

　　● 阿聯酋航空去年運了5860萬人，走過了3000億客公里，每位乘客的里程是5119公里，覆蓋了中東南亞全境、非洲大部、歐洲東部、中國西部和東南亞西北部；

　　● 新加坡航空去年運了2074萬人，走過了1026億客公里，每位乘客的里程是4946公里，覆蓋了東南亞和南亞全境、中國南部、澳大利亞西部和日本西部。

　　鑒于阿聯酋和新加坡的國內民航事業幾近于無，剔除掉短程航線（例如新加坡-吉隆坡或者迪拜-科威特這種1小時左右，相當于國內航線的航班）后，可以發現這兩家航空公司是袋鼠航線的主要玩家——這可以從它們的平均里程上看出來。

　　對于國際線而言，平均旅行里程是越長越好。這是因為遠程國際線與東南亞等近程國際線等不同，具有寬體機，兩到三班飛行員等極高門檻，尚未被廉價航空攻陷。同時，美國和歐洲這兩個高購買力市場離中國都有一段距離。如果三大航的國際線仍然停留在以東南亞、日本和韓國為主的區域內航線，而無法在歐洲、澳洲和美洲三個主要遠程目的地發力的話，平均票價和盈利水平很難得到提升。

　　事實上，中國航空公司2000元左右的單程收入期望（平均票價），正好是國內飛往東南亞的經濟艙均價。也就是說，中國航空公司在三類市場上非常乏力：

　　1. 外國客戶，尤其是外國高價值客戶（入境游和國際樞紐建設）；

　　2. 中國內地的高價值客戶（出境游的兩艙市場）；

　　3. 遠程航線（出境游的經濟艙市場）

　　一方面，這是因為中國的經濟發展階段；另一方面，航空公司和機場自身也需要努力——也就是爭取寶貴的海外市場。

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