疫情對航空市場的影響何時能恢復

　　自1916年8月1日我們在第一次世界大戰期間推出第一版《航空與航空工程》以來，Aviation Week Network - 航空周刊都曾幫助我們的行業在每一次重大危機中跟上全球發展的步伐。當下全球民航業正面臨新冠疫情這一大考：哪些國家的民航業面臨生死考驗？市場何時能夠恢復？波音會否破產？

　　問得直接，答得坦率，且聽保羅 伯頓一一道來。

　　Aviation Week Network – 航空周刊亞太區董事總經理Paul Burton在最新一期的專訪中，就COVID-19對民航業對各國的影響、全球民航業需多久恢復到疫情前的水平、冠狀病毒后的工作生活和旅行會是什么樣子等一系列問題進行了解答。采訪中針對6個問題為我們提供了獨特的行業觀點。

　　1. 疫情已在全球大流行，目前各國民航業受到的影響有多大？哪些國家影響最大？哪些國家相對好些？為什么？

　　許多亞洲國家已經度過2019新型冠狀病毒�。–OVID-19）的高峰期。一些國家正在設法引入創新的方式來解除旅行禁令。

　　從中國和韓國-在中國10個地區和3個城市放寬對部分預準商務旅客的檢疫要求，到澳大利亞和新西蘭制定“跨塔斯曼”旅行泡沫計劃 – 這個計劃將意味著允許兩國居民在不需要檢疫的情況下來回流動，各國政府開始運用突破性方式來重新開放航空業務。

　　然而，與國內航空旅行相比，國際航空旅行的恢復需要更長的時間，各國邊界的開放可能會分階段進行。

　　歐洲

　　歐洲的航空公司仍深陷新冠疫情危機的泥潭，但是，目前無疑有必要展望疫情結束后該地區的航空運輸業要如何做好長期應對和發展。

　　即使是新冠病毒爆發前表現良好的航空公司也在尋求外部幫助。目的是保證自己能夠挺過這段時間，在大范圍的旅行限制被取消后，從客戶需求增長的預期中充分把握機遇。

　　受新冠疫情影響，英國航空（BA）制定了一項重大重組和裁員計劃，裁員規模達到12000人。

　　漢莎航空集團自拒絕德國政府90億歐元政府救助計劃的附加條件后，當前的財務狀況仍不明朗。漢莎航空的高管認為，在即將到來的冬季航運季，預計公司最多僅能維持正常班次的50%左右。（林智杰注：采訪結束后，漢莎剛剛不得不接受了政府的救助計劃）

　　挪威航空在新冠疫情幾乎導致其所有機隊停飛前，已經因為病毒的迅猛蔓延而面臨財務壓力。公司示警稱，若無法獲得政府更多援助，其資金恐在5月中旬前消耗殆盡。挪威航空計劃將重點放在比較成熟的航線上，例如倫敦和紐約之間或倫敦與洛杉磯之間的長途航班，或者北歐區域內的短途航線網絡。此外，還將考慮實施一項減支舉措，并推動輔助收入的增加。

　　自危機爆發以來，法荷航已經停飛了90%的機隊。在法國和荷蘭的大規模救助下，該集團也在展望未來。

　　亞洲

　　在亞洲，韓國和越南等市場緊隨中國其后，出現國內航班增長的跡象；然而印尼和日本等其它國家的航班安排仍在縮減，表明整個地區的改善仍然遙遙無期。

　　由于國內旅行限制將先于邊境限制解除，所以一般預計國內航空旅行將比國際航空需求更快反彈。在過去的幾個月中，中國已經顯示出了這種趨勢，國內航空運輸有所增加。

　　韓國的航空公司現正開始恢復國內雖然規模較小但業務繁忙的國內航空網絡。與去年同期相比，大韓航空4月份削減了60%的國內運載量，但預計5月份的降幅會小一些，為52%。

　　截至4月28日，大韓航空每天僅開設36個國內航班，17條航線中只有6條在運營。但是，到5月18日，其預計每天將有15條國內航線59個航班運營。該公司還將在4月29日至5月5日的假期期間運營了15條航線。

　　越南是最近一個顯示出國內旅行復蘇跡象的亞洲市場。政府發布限制令后，越南航空一度僅在河內往返胡志明市航線設置每天一班航班，而這條航線此前是該地區最繁忙的航線之一。除此以外，它僅保留了另外兩條國內航線，每周各有三次航班。

　　越南對冠狀病毒的有效應對贏得了其他國家的廣泛贊譽，政府已逐步允許增加國內航班數量。Aviation Week Network - 航空周刊旗下航空研究中心（CAPA）和OAG的數據顯示，越南航空的國內客座率在4月初觸底后開始反彈。其競爭對手VietJet也呈現出類似趨勢。

　　其他市場的前景更為黯淡。日本國內運力尚未回升，日本的航空公司航班削減率已從4月初的37%升至5月10日前的68%。截至4月28日，全日空也將國內航班削減了70%。

　　印尼國內市場受到的影響比亞洲區域許多其他國家要小。然而，這種情況在4月24日發生了戲劇性的變化，印尼政府宣布在6月1日之前禁止定期客運服務。這是限制齋月和開齋節期間回鄉探親的一項舉措，因為擔心這種大規模的人口流動可能導致冠狀病毒的擴散。政府表示，如果有必要，將延長截止期限。

　　航空公司是削減國內航班還是恢復國內航班，取決于自身國內所處的疫情階段。一些最初受災最嚴重的亞洲國家現在恢復得最好，而其他國家的疫情尚未達到頂峰。但出現的一些增長跡象至少表明，亞洲航空公司的前景是光明的。

　　2. 剛才是從國家的層面，現在回到全球視野。新冠疫情已嚴重影響全球經濟，IMF預測2020全球GDP下滑3%，您認為全球民航業恢復到疫情前的水平大概在多久？

　　據最初預測，航空業會遵循以往9/11、SARS和全球金融危機之后出現的V型復蘇模式，如今證明可能性不大。

　　3. 現在各國大多封城禁足，在家辦公、視頻會議已成為主流辦公方式，在中國“故宮云直播”有40萬人圍觀。疫情過后，云辦公、云會議、云旅游是否會成為新的生活方式，大家還會像原來一樣坐多地飛機嗎？

　　本人的觀點是，那些習慣于商務或休閑旅行的人會希望盡快乘飛機出行，無論是為了對接客戶，還是前往最鐘愛的海灘或餐廳！許多公司在不得以采用虛擬會議軟件之后意識到與來自多個國家和大洲的與會者進行內部會議似乎不再是必要之選，所以商務旅行領域可能會出現整合。

　　4. 各國航司生存不易，手里沒錢，各國政府紛紛伸出援手，有免擔保貸款、有代發工資、有注資、有航線補貼、有稅費減免，也有見死不救。您覺得哪種方式效果最好，價值最大，值得各國學習借鑒？

　　形勢多變，各國皆有不同。無奈，對于這些復雜的情況，沒有一種完全的解決方案。而且，國內政治、經濟優先事項以及關鍵參與者往往無形的敏感性相結合，形成了錯綜復雜的解決方案。

　　例如，在美國，立法機構通過了2萬億美元的《新冠援助、救濟和經濟保障法案》（CARES ACT），其中承諾向航空業撥款250億美元用以在2020年9月底之前維持工人工資和福利，航空公司和工會均對此法案表示贊賞，認為這項舉措乃是一項重大突破。

　　但是，法案中的一條附加條款卻為此項工資補助附加了重要條件——允許政府獲取那些申領工資補助以及金融救助計劃所含貸款的航空公司的所有權。

　　工會對此舉表示譴責，美國各航空公司目前正試圖與美國財政部就補貼條款進行談判，因為它們每天都在繼續消耗近數十億美元的資金。工黨警告說，財政部拖延的時間越長，令人煎熬的破產風險就繼續顯著增加。

　　與此同時，維珍澳大利亞航空決定啟動自愿托管程序，給自身的未來帶來了不確定性。然而，這一程序可能為澳大利亞市場的主要參與者提供一個更可行的路線圖。

　　維珍航空和管理者的意圖是盡可能在保留航空公司原樣的情況下重新啟動，但航空公司的最終形態也將取決于其新的所有權。

　　新冠疫情大流行摧毀了航空需求，維珍航空業已被迫屈服。對于維珍航空來說，這是一個糟糕的時刻，因為其新任首席執行官當時正在推進以改善自身財務業績為目標的策略改變。

　　維珍航空被迫將自己的計劃置于破產管理人、債權人和潛在新所有者的支配之下。維珍航空的管理層已經提出了其現有的業務計劃，這是最好的方法，但是不能保證這種方法會被接受。

　　當然，全球許多其它航空公司也面臨重組的需要，以適應新冠疫情過后的需求環境，并且正爭先恐后地尋求融資。與維珍航空的不同之處在于，維珍已失去了對轉型過程的控制權，盡管澳大利亞政府已任命一位杰出的銀行家來維護國家利益。

　　5. 在疫情當下，民航業遭遇重創，Aviation Week Network能夠為全球民航業提供哪些幫助？

　　自1916年8月1日我們在第一次世界大戰期間推出第一版《航空與航空工程》以來，Aviation Week Network - 航空周刊都曾幫助我們的行業在每一次重大危機中跟上全球發展的步伐。

　　今天，比歷史上任何時候都更重要的是，Aviation Week Network - 航空周刊處于獨一無二的地位，可以幫助全球航空界了解看似勢不可擋的挑戰。

　　不久前，我們的產品組合中加入了CAPA、ASM和Routes，這意味著我們擁有覆蓋所有地區的整個信息范圍：從行業有經驗、人脈廣的專家團隊提供的每日新聞到詳細分析、獨特的數據和預測組合，以及各種形式的面對面交流和線上訪談活動。Aviation Week Network - 航空周刊可以幫助航空業度過未來幾周和幾個月，為態勢感知、關鍵決策以及終恢復增長提供支持。

　　我們致力于采取行動，并引入更強有力的方式，讓您獲知、預測和鏈接，因為我們將共渡難關，共創未來。

　　作為亞洲業務的領導，我為我們在幫助中國和亞洲地區其他主要國家建立堅實的基礎方面所取得的成就感到自豪。我們現今發布的中文、日語和韓文內容遠超以往任何時候，在微信和微博上也都非�；钴S。

　　6. 波音MAX停飛一年多了，最近又遭遇疫情影響產量大幅下滑，被迫放棄收購巴航工業，波音是否會進入破產重組？政府是否會出手援助？

　　4月30日，波音提交了監管通知，稱該公司可能通過發行新的債券來籌集數額待定的新債務融資。此前一天，波音首席執行官簡單介紹了一種嚴峻的前景，盡管比市場擔心的略為樂觀。

　　波音在提交給美國證券交易委員會的招股說明書中并沒有具體說明可以通過新發行的債券籌集多少資金，不過Aviation Week Network - 航空周刊認為可能籌集到200億至250億美元。

　　在此之前，隨著新冠疫情在全球范圍內的蔓延，波音在3月中旬又減少了近140億美元的信貸額度。截至3月底，總債務為389億美元，高于2019年底的273億美元。

　　波音表示，這些債券將分多個部分發行，期限從2023年到2025年、2027年、2030年、2040年、2050年和2060年，因此后者乃是40年期債券。招股說明書中寫道，“我們打算將此次發行的凈收益用于一般公司用途。”

　　此前一天，波音首席執行官兼總裁戴維？卡爾霍恩（David Calhoun）和首席財務官雷格？史密斯（Greg Smith）告訴分析師和記者，由于波音737 MAX窄體飛機全面停產，這家陷入困境的原始設備制造商或將需要三到五年的時間才能回到疫情爆發前的水平。今年3月，波音公開要求至少600億美元的聯邦援助，以應對因冠狀病毒爆發而導致的航空客運崩潰，這一消息震驚了華爾街和整個航空業。

　　在4月29日舉行的電話會議上，波音高管稱，自那以后有關流動資金緊絀的擔憂已經緩解，這要歸功于美國政府通過了CARES法案及公司貸款和補助計劃，以及美國聯邦儲備委員會為支持公司所另行提供的相關計劃。

　　卡爾霍恩和史密斯簡單介紹了利用多種融資渠道來滿足波音需求的方案。他們沒有提供具體細節，他們承認，隨著航空業動態的變化，償還不斷增長的債務將需要更長的時間。

　　華爾街幾家公司估計，波音的債務總額可能達到450億美元。

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